Vývoj spotřeby aut aneb jak moc nám výrobci "lžou"?

Do roku 1997 se obvykle pro měření spotřeby používala norma EHK, která uváděla hodnoty pro rychlost 90 km/h, 120 km/h a ve městě. Poté však nastoupil měřící cyklus NEDC (ve skutečnosti existující od roku 1992), který začal uvádět spotřebu mimo město, ve městě a kombinaci. Vše bylo docela v pořádku do doby, než Evropská unie začala (až moc) tlačit na zákonné snižování spotřeby pod hrozbou pokut za vysokou spotřebu automobilů. Automobilky tak začaly hledat cesty, jak na papíře co nejvíce snížit spotřebu, aby tyto pokuty nebylo třeba platit. Mnohdy se tak spotřeba snižovala na papíře, ale nikoli ve skutečnosti (resp. ne o tolik). Dnes to u některých vozů tvoří i 50% rozdíl. V dnešním článku se podíváme na to, jak se tyto nůžky mezi udávanou a reálnou spotřebou vyvíjely v čase u jednotlivých koncepcí motorů.

 

 

 

Než se však podíváme na výsledky, podívejme se, jak to všechno vlastně začalo. Norma NEDC se začala používat v roce 1997 a v té době byla vcelku spolehlivým ukazatelem reálné spotřeby vozů (jak si ostatně ukážeme). Možná tomu nebudete věřit, ale udávané kombinace byly tehdy dokonce o několik procent vyšší než kombinace vzniklá z průměru spotřeb dle starší normy EHK.

 

Jenže kromě přirozeného tlaku na nižší spotřebu, kterou automobilky lákaly zákazníky na své úspornější vozy než konkurence, a byly v podstatě přirozeným vývojem, se začaly objevovat i již výše zmíněné umělé politické tlaky. Nic proti ekologičtějším vozům, není úplně od věci stanovit ekologické cíle i politicky, nicméně to chce i trochu selského rozumu, který jakoby někdy zákonodárcům v Bruselu poněkud chyběl. Ti se rozhodli, že emise CO2 neklesají dostatečně rychle a jali se tomu tedy trochu pomoci. 

 

 

 

Pro rok 2015 tak stanovili limit emisí CO2 pro osobní vozy na 130 gramů CO2 na kilometr, což odpovídá spotřebě 5,6 litru benzinu na 100 km, resp. 4,9 litru nafty na 100 km. Pokud je průměr výrobce (všech jeho prodaných vozů v EU) vyšší, pak za každý prodaný vůz zaplatí pokutu. Za první gram CO2 na km jeho průměru je to 5 EUR, za druhý už 15 EUR, za třetí 25 EUR a za každý následující pak 95 EUR. Pokud by tak výrobce přešvihnul limit o zhruba  půl litru (12 g CO2/km), pak by za každý prodaný vůz musel zaplatit pokutu 900 EUR. Od roku 2019 se vše zjednoduší a každý gram CO2 (a to i ten první) bude rovnou zpoplatněn částkou 95 EUR. Není divu, že výrobci začali zoufale hledat cesty, jak snížit flotilový průměr.

 

 

 

Pak jsme se dočkali zvláštních kreací jako byl Aston Martin Cygnet (maličký předražený vůz vycházející z miniaturní Toyoty iQ nebo o něco smysluplnějších vozů jako jsou naftové nebo hybridní sportovní vozy). Každý takový registrovaný vůz snížil průměr pro celou automobilku a ta si pak mohla dovolit vyrábět i vozy s vyšší spotřebou.

 

Nařízení nicméně pamatuje na výrobce, kteří vyrábějí velká a těžká vozidla, případně vozy v omezeném množství. Pokud tak jde o hmotnost, zde je použit vzorec 130 + 0,0457 × (M-1372 kg), takže např. Fiat vyrábějící lehká vozidla neměl limit 130 gramů, ale jen 120,2 gramu. Naproti tomu Jaguar Land Rover zdaleka nemusel mířit na 130 gramů a spotřebu 5,6 litru u benzinu nebo 4,9 litru u nafty. Díky větší průměrné hmotnosti jeho vozů musel splnit limit jen 178 gramů (7,7 litru u benzinu, resp. 6,7 litru u nafty).

 

 

 

Pokud jde o sportovní vozy, automobilky, které prodají méně než 10 tisíc vozů ročně, mají úplně jiné limity (ty si stanovují po dohodě s EU samy) a např. v roce 2015 to bylo 325 gramů u Lamborghini, 255 gramů u Maserati, 310 gramů u Aston Martin a 295 gramů u Ferrari. A tak se stalo, že před dvěma lety platil pokutu jen Aston Martin (312,2 gramu místo 310 gramů) a Ferrari (299,4 gramů místo 295 gramů). Jen tak pro zajímavost, Volkswagen pro účel výpočtu flotilových emisí přidružil značku Porsche do Volkswagenu, protože jinak by Porsche na své limity nedosáhlo ani omylem a za každý vůz by muselo zaplatit 2600 EUR. Automobilky, které neprodají ani 1000 vozů ročně, nemají limity vůbec. Jisté úlevy mají i automobilky prodávající 10 až 300 tisíc vozů ročně.

 

Připomeňme ještě, že pro auta prodaná v roce 2017 se podařilo dosáhnout papírových emisí 118,5 gramů CO2 na kilometr. Pro rok 2021 chce EU po automobilkách, aby snížily limity dokonce na 95 g CO2 na kilometr. To už hovoříme o průměrné spotřebě benzinových aut na hodnotě 4,1 litru na 100 km (to má stěží základní Citigo) a 3,6 litru u nafty. Výrobci si mohou nicméně pomoci superkredity, které získávají za auta s nízkou spotřebou (plug-in hybridy, elektrovozy).

 

Nyní už nepřekvapí fakt, že se automobilky mermomocí snaží snížit papírovou spotřebu svých vozů. Ve výsledku tak jdou papírové hodnoty strmě dolů, ale to není zas až taková pravda pro ty skutečné. V průběhu let se tak začal objevovat obrovský rozdíl mezi papírovou a skutečnou spotřebou. Zatímco v roce 1997 jsme hovořili o jednotkách procent, v roce 2018 některá auta spotřebovávají i o 50 % více paliva, než je udáno v papírech. Dnešní článek se podívá právě na tyto rozdíly. 

 

 

 

Cyklu měření NEDC se vytýká spousta věcí (popis měření najdete např. na Wikipedii), ve zkratce ale můžeme zmínit pár vlastností. Zahrnuje neuvěřitelně pomalou akceleraci (např. 0-50 km/h za 26 sekund) v simulaci města, pro které je stanovena dráha asi 4 km (4× cyklus po 1 km). Mimo město se pak simulovaně jede zhruba 7 km a opět tu jde o extrémně pomalou akceleraci jako 0-70 km/h za 41 sekund. Průměrná rychlost v tomto cyklu je 62,6 km/h, u městského je to 18,35 km/h. Následně se vypočítá průměr spotřeby na této dráze (ta mimoměstská má tedy větší váhu) a vznikne kombinovaná spotřeba.

 

Jenže nejde jen o to, že samotná norma zahrnuje docela pomalou akceleraci a nepříliš vysoké rychlosti (byť od reálného života se průměr zas až tak moc neliší, ono 62,6 km/h jako průměrná rychlost na okreskách je docela svižné tempo, nicméně nereflektuje dobře např. dálniční provoz). Norma je příliš benevolentní a dovoluje výrobcům si naměřené číslo jen tak snížit o 4 %. Umožňuje výrobcům použít různé "ECO" režimy, se kterými řidiči většinou auta nepoužívají, také nemusí zapínat topení nebo klimatizaci (což je naopak v praxi obvykle zapnuto), výrobci mohou testy měřit při trochu nižší rychlosti, než je předepsáno, dokonce je možné z vozů odmontovat zrcátko, střešní ližiny, přefoukat pneumatiky a podobně.

 

 

 

Ve výsledku nám tak výrobci vlastně nelžou (alespoň většinou ne, nicméně víme, jak to dopadlo s emisemi NOx v Dieselgate, takže kdo ví...). Oni udávají naměřené spotřeby, měří je ale v nereálných podmínkách s úpravami, které jim však norma dovoluje. Chyba je tedy v normě a její benevolenci. Pokud byste jeli tak, jak je předepsáno v normě a s tak upraveným autem, měli byste být skutečně schopni dosáhnout naměřených spotřeb. Nyní už víme, kde tedy dochází k rozestupu hodnot papírové a reálné spotřeby. Charakter normy pak navíc velmi vyhovuje přeplňovaným motorům, které tak na papíře jdou se spotřebou velmi výrazně dolů, zatímco jejich reálná spotřeba zas není o tolik nižší. I to je jeden z důvodů, proč je dnes tak populární downsizing a malé přeplňované motory.

 

V další kapitole se podíváme na to, jak se rozevíraly nůžky mezi reálnou a papírovou spotřebou v průběhu času.